Fyrhjulsdriftens födelse
Överlevaren Volkswagen Iltis
Utvecklad för militären – men det var först när en tysk-svensk förare segrade i det legendariska ökenrallyt Paris-Dakar 1980 som världen fick upp ögonen för den lilla armébilen. När sedan bilens fyrhjulsdriftsystem monterades in i en personbil, inleddes en ny era i bilhistorien. Vi åker till Danmark och återupplever fyrhjulsdriftens födelse.
Ur Transportmagasinet nummer 1 2016 | text & foto: Richard Sjösten
Det är två grader plus, och vinden blåser iskall när vi backar av vår “nya” Volkswagen Iltis från släpkärran på sandstranden i Römö i Danmark. Bara dagar tidigare hade vi på knagglig tyska hämtat bilen hos säljaren Tobias Drechsler utanför Frankfurt. Idén att – i ett gråmulet novemberväder i Danmark – återskapa en händelse som inträffade för snart fyrtio år sedan i Afrika känns dock plötsligt helt ologisk och nästan omöjlig. Kallt, blåsigt och grått. Det här är inte Sahara.
– Det var en bra idé, men som verkligen inte funkar i verkligheten, tänker jag när bilen trots allt studsar igång på första försöket. Sanden yr och letar sig in genom springorna i canvastaket när jag rullar iväg längs stranden. Gasar på och lägger i fyrans växel, och allt mer sand letar sig in i kupén. Ögon börjar bli grusiga och sanden kryper in i såväl öron som näsa.
– Hur sjutton klarade de av att köra genom hela Sahara?
Vi befinner oss 500 mil norrut och temperaturen är väl sådär 40 grader lägre jämfört med den där dagen för 38 år sedan när Freddy Kottulinsky och kartläsaren Gerd Löffelmann skrev bilhistoria. Dagen då de efter 22 dagars intensivt jagande genom världens största öken och 77 däckbyten senare passerade målgången i afrikanska Dakar – som segrare.
Drygt tre veckor tidigare hade starten gått i Paris, och över 400 mil specialsträckor var till ända när duon äntligen nådde Atlanten och målgången på stranden vid Afrikas västligaste spets.
Tysk-svensken Freddy Kottulinsky hade då kört bil 18 timmar i sträck varje dag, grävt fram den med händerna vid en flodbädd i Mali, gett bort sin hjälm till en tävlande motorcyklist och själv kört utan hjälm resterande del, sovit i framsätet under merparten av rallyt eftersom han själv glömt tältet och ätit mat med extra ljusskyddet som tallrik under servicestopp – vid 48 års ålder! Vilken hårding.
»Vi var tvungna att med händerna gräva fram bilen.«
Att Freddy, som på den här tiden hade kontrakt med Audi, ens satt bakom ratten i världens tuffaste ökenrally var oväntat. Tidigare under hösten 1979 hade han indirekt tackat nej till att köra rallyt, med förbehållet att endast en ordentlig löneförhöjning skulle få honom på andra tankar. Det fixade dock Roland Gumpert, som höll i trådarna för rallyprojektet.
Att Volkswagen ställde fyra fordon utvecklade för militären på startlinjen i en ökenrallytävling som startade i Paris var kanske än mer oväntat. Att tiden för tävlingen sammanföll med att den franska armén övervägde ett större inköp av en mindre fyrhjulsdriven transportbil – var kanske inte bara en tillfällighet.
Uppdraget, som Freddy till slut alltså tackade ja till, var att köra det legendariska Paris-Dakar-rallyt tillsammans med tre andra Volkswagen Iltis-bilar, men samtidigt också supporta fransmannen Jean Ragnotti – också han i en Iltis. Rallystjärnan från Frankrike hade störst erfarenhet av ökenrally och hade alltså störst chans att vinna rallyt, enligt teamet. Detta betydde att om Jean fick problem skulle de andra Iltis-teamen stanna och hjälpa till.
Med minimala förberedelser och utan större erfarenhet av ökenrally, packade Freddy sin resväska och for till Paris för att starta rallyt. För tyska tidningen Der Spiegel berättade Freddy:
»Bakom varje 4Motion- och Quattro-bil, står en liten Iltis.«
– Den första stora överraskningen var den första natten i Algeriet. Ingen hade berättat för mig att man bör ha ett tält och sovsäck med sig. Så jag var tvungen att sova i bilen, i framsätet. För att göra saken värre, hade jag bara packat sommarkläder. Jag trodde att det ändå alltid var varmt vid ett ökenrally. Att minusgrader råder på natten i öknen, hade jag inte tänkt på.
Att ge support till andra fordon började redan första dagen på väg mot färjan till Algeriet, minns Freddy Kottulinsky i Der Spiegel-intervjun:
– I stället för en startposition som 35:e bil blev vi försenade på grund av att en servicebil behövde support, och vi fick starta någonstans som 60–70:e fordon i stället.
Väl i Algeriet började duon sakta klättra upp genom fältet, trots stora problem med navigering. Kartläsare Gerd Löffelmann var ung, bara 19 år, och hade ingen större erfarenhet av kartläsning.
Efter ungefär halva loppet låg Freddy och hans kartläsare före sina teamkamrater, men det var inget som oroade Volkswagen-teamet, trots att duons huvudsaktliga uppgift var att bereda väg åt den tänkta segraren Jean Ragnotti. Som förväntat stannade de och hjälpte till när någon av kollegorna bad om det.
Då Ragnottis bil hade mer effekt och var snabbare, var det inget problem att Freddy ledde – alla tog för givet att fransmannen skulle köra ikapp, och om.
Men med drygt tre fjärdedelar körda av loppet ledde fortfarande Freddy, och det med två timmars marginal.
Men sedan hände det. Freddy fortsätter:
– Det var i Mali. Vi fastande i en flodbädd, och jag kommer aldrig glömma denna plats. Vi var tvungna att med händerna gräva fram bilen, och vi förlorade nästan 2,5 timme där. Plötsligt hade vi tappat till tredje plats, men som tur var det bara ett par minuter till täten. Så på näst sista etappen var vi tillbaka i täten och vann hela rallyt med tolv minuter!
Det visade sig att Freddy hade en egen taktik som gav honom och Gerd segern. De hade nämligen egna reservdelar med sig i bilen. Om den gick sönder behövde de inte vänta på servicebilen, utan kunde direkt börja skruva. Visst blev bilen tung med alla extradelar, men det visade sig vara rätt beslut i det långa loppet.
Tillbaka i Danmark. Plötsligt bryter solen igenom de dramatiska molnen och den grå filt som legat över kusten är borta. Nu börjar allting falla på plats. Rätt stämning infinner sig. För samtidigt som nästan all sikt genom den slutna vindrutan försvinner på grund av solens strålar studsar bilen till kraftigt och tar en mindre flygtur. Landningen blir burdus och bilen kastas åt sidorna. Det är såhär det måste ha känts genom öknen; Tufft, hårt och jävligt – i 22 dagar…
Iltis bjuder på en enkel rå körglädje. Och visst är det något magiskt att köra längs stranden med den här bilen. Enkelheten, den robusta känslan samt vetskapen om att bilmodellen vunnit världens tuffaste biltävling gör att man kan känna historiens vingslag, trots kylan och den enorma geografiska skillnaden.
Vår Iltis har också levt ett tufft liv. För när Freddys vinnarbil numera står på Volkswagens museum i Wolfsburg har vår bil levt det liv den utvecklades till från början. Vår vagn byggdes 1985 enligt Nato-specifikationer och levererades året därpå till den belgiska armén. Därefter skeppades den ned till Libanon för FN-tjänstgöring.
Där följde 24 år av aktiv tjänst innan bilen togs ur det belgiska militärregistret 2010, och har därefter fått vila i fem år. Innan den nu alltså står här på en strand i södra Danmark och huttrar.
“Barbara 3” står det på instrumentpanelen. Ett “call-sign”, misstänker vi och börjar fundera på vilket liv “Barbara” levt under sina år i Libanon, med det våldsamma inbördeskriget som rasade fram till slutet av 80-talet. Vad vi vet är att hon överlevt och – förutom lite sedvanlig rost runt hjulhusen – är i god vigör trots troligtvis hårda år i en krigshärd.
Som alla andra FN-bilar är “Barbara” vitmålad, men då vi några dagar tidigare hämtade henne utanför Frankfurt var hon närmast helt täckt av grön mossa. Den mångåriga parkeringen under ett träd hade lämnat sina spår. En högtryckstvätt senare visar sig den vita originalfärgen, och på sidan av canvastaket kan märkena efter “UN”-dekalerna skönjas – United Nations.
Vid en närmare inspektion visade det sig dessutom att motorn är renoverad, nya stötdämpare monterade samt att en del andra serviceåtgärder utförda.
– Oftast gås bilar igenom ordentligt efter genomförd utlandstjänst, säger Tobias Drechsler som säljer bilen till oss. Han driver ett företag som köper och säljer militära fordon, med Iltis som specialitet. När han hör om vår idé att först foliera bilen, montera dekaler, samt fotografera bilen på stranden i Danmark säger han:
– Kul. Jag renoverade en bil till kartläsaren Mr Löffelmann nyligen. Han ville ha en kopia av vinnarbilen, och Volkswagen Motorsport hjälpte mig ta fram exakt rätt dekaler.
»Ett “call-sign”, misstänker vi och börjar fundera på vilket liv “Barbara” levt under sina år i Libanon.«
»Ett “call-sign”, misstänker vi och börjar fundera på vilket liv “Barbara” levt under sina år i Libanon.«
Iltis är i grunden bakhjulsdriven och fram sitter en liten 1,7 liters fyrcylindrig motor på 75 hästar. Alla reglage har en väldigt mekaniskt och rå känsla. De dubbla batterierna är parallellkopplade och ger 24V–Nato-standard.
“Barbara” är pigg. Trots mer än fem år av stillestånd går bilen som tåget. Klaff, klaff låter det när man vrider om vredet för att koppla in fyrhjulsdriften, vilket går att göra i full fart. Från att först tvekat lite över de små sanddynorna med enbart bakhjulsdriften inkopplad, blir det helt plötsligt en annan bil med drivning på alla fyra. Visst får bilen en viss ovilja att svänga, men som den tar sig fram. Växellådan har dessutom en “G”-växel, där G:et står för “Gelände” – alltså en låg terrängväxel.
Även om det var den revolutionerande fyrhjulsdriften som 1980 gjorde Iltis till en segrare har teknikutvecklingen sedan dess gått blixtsnabbt. Titta bara på resans servicebil, en Volkswagen Transporter DSG 4Motion. Här behöver bara fyrhjulsdriftsystemet bråkdelen av en sekund för att fördela drivkraften till bakaxel om framhjulen tappar greppet.
Inte ens med en tvåtons släpkärra baktill är strandens lösa sand ett problem. Nu för tiden jobbar fyrhjulsdriftsystemet ihop med bilens antisladdsystem, och har man dessutom släp tillkopplat aktiveras en släpvagnsstabilisering. Det är inget som märks på en sandstrand, och inte heller i landsvägsfart för den delen. Resultatet är bara att släpet håller sig lugnt som en filbunke under våra knappt 400 mil med “Barbara” på släp, trots störtregn på autobahn och hård sidvind på Öresundsbron.
En Dakar-seger i all ära, men vad var det som gjorde att Iltis skrev bilhistoria? Jo, modellen togs fram av Volkswagen och Audi under sjuttiotalet för att tyska armén behövde ett nytt smidigt fyrhjulsdrivet fordon. Och det var under utvecklingens vintertester i Finland som chassiingenjör Jörg Bensinger fick en fix idé. Han såg att inget annat fordon kunde hålla samma tempo som Iltis på en snötäckt väg. Det fick honom att övertala Ferdinand Piëch, då chef för den tekniska utvecklingen inom Audi, att testa samma fyrhjulsdrift i en personbil. Testbilen blev en Audi 80 – och bara tre år senare presenterades Audi Quattro. En legend var född.
Iltis och Quattro skrev alltså om kartan för hela bilvärlden i början på 80-talet. Plötsligt skulle alla tillverkare med lite självaktning ha en fyrhjulsdriven bil på marknaden, vilket tog flera år för de flesta. När sedan Volkswagen Transportbilar erbjöd fyrhjulsdrift på Folkabussen redan 1985 chockades världens övriga transportbilstillverkare.
Så kom ihåg, bakom varje framgångsrik 4Motion- och Quattro-bil står en liten Volkswagen Iltis.
